Nejsme proti železnici. Jsme proti zastaralému řešení.

Řada členů našeho spolku vlak pravidelně používá a rychlé a kvalitní železniční spojení centra Prahy, letiště a Kladna považujeme za potřebné. Naše námitky proto nejsou protestem proti železnici ani snahou stavbu za každou cenu zastavit. Nejsme NIMBY.
Podstata našeho postoje je jiná: pokud má Libocí a Ruzyní vést jedna z nejintenzivněji využívaných železničních tratí v České republice, musí tomu odpovídat i způsobu jejího vedení městem a ochrana lidí, kteří zde žijí. Stejně, jako další dopravní stavby, které město staví a plánuje.

A právě zde vidíme zásadní problém.

Dnešním úsekem mezi Veleslavínem a Ruzyní projede přibližně 85 vlaků denně. Při posuzování projektu EIA se počítalo s budoucím provozem 330 vlaků. Aktuální projekt však předpokládá až 444 vlaků za 24 hodin, v prostoru Ruzyně dokonce 468. Ve špičce tak má vlak projet v průměru přibližně každé dvě a půl minuty a provoz má pokračovat i v noci.
Přitom právě úsek procházející hustě obydlenou Libocí a Ruzyní má na rozdíl od většiny okolních částí tratě zůstat na povrchu.

Proč právě Liboc a Ruzyně zůstává na povrchu?

Na sousedních úsecích stejné železnice se počítá s tunely a zahloubením. Pod zem má vést trať mezi Výstavištěm a Dejvicemi a pod zem jde také úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem. Tunelová či podzemní řešení se připravují také směrem od Ruzyně k letišti, pod letištěm a dále směrem k Jenči.
Jediným delším povrchovým úsekem má zůstat právě Veleslavín–Liboc–Ruzyně, tedy oblast s velmi hustou obytnou zástavbou v bezprostřední blízkosti železnice.

Správa železnic přitom u sousedních úseků sama argumentuje tím, že zahloubení tratě odstraní bariéru v území a omezí hluk a vibrace. V Liboci je ale navrženo přesně to, co je jinde považováno za nežádoucí – široký povrchový železniční koridor, protihlukové a opěrné stěny, podchody a podjezdy.

Proto požadujeme, aby nebyla automaticky prosazována pouze jedna, povrchová varianta, ale aby byly seriózně a za srovnatelných podmínek porovnány tři možnosti: současné povrchové řešení, dříve navrhované zakrytí tratě a její zahloubení či vedení tunelem.

Nejde přitom o řešení, které bychom si nyní sami vymysleli. Zahloubená varianta byla v minulosti skutečně uvažována a tunelové řešení je technicky používáno na dalších úsecích stejného projektu.

Argument, že tunel je příliš drahý, podle dostupných podkladů neobstojí.

Z ekonomických podkladů samotného investora podle našeho propočtu vyplývá, že celý projekt má značnou rezervu, než by ztratil ekonomickou efektivitu. Proto požadujeme skutečné ekonomické porovnání povrchové a zahloubené varianty – a to nejen podle ceny samotné stavby, ale také podle jejich dlouhodobých dopadů.

Zahloubení by totiž neznamenalo jen méně hluku. Mohlo by odstranit bariéru rozdělující Liboc a Ruzyni, zachovat podstatnou část zeleně a umožnit využít dnešní železniční koridor například pro zeleň, pěší promenádu a pokračování cyklostezky A6.

Jedním z nejzávažnějších témat je hluk. Hluk se může u některých domů zvýšit přibližně dvojnásobně.

Podle podkladů samotného stavebníka může po realizaci projektu hluk u některých domů vzrůst o přibližně 10 dB a více, což lidské ucho vnímá zhruba jako zdvojnásobení hlasitosti. Správa železnic přitom překvapivě v těchto podkladech počítá s dodržením starých, vyšších, dnes již nepoužívaných hlukových limitů 68/65 dB, což je tedy větší hluková zátěž pro obyvatele a pro Správu železnic benevolentní řešení protihlukových opatření.

My však upozorňujeme, že předkládaný projekt svým rozsahem a parametry původní trať zásadně mění a jednoznačně zde vznikne nová dopravní stavba s rozsáhlou infrastrukturou, nesrovnatelná s původní jednokolejkou.

Považujeme proto za nezbytné, aby byly skutečné budoucí dopady na zdraví obyvatel posouzeny podle odpovídajících pravidel, nikoliv pouze tak, aby projekt formálně vyhověl co nejmírnějšímu použitelnému limitu.

Projekt, který se za roky výrazně změnil

Dalším zásadním problémem je skutečnost, že projekt, který má být dnes povolen, se v řadě podstatných parametrů liší od projektu posuzovaného v procesu EIA před 17 lety.
Původní stanovisko EIA pochází z roku 2009. Tehdy se počítalo s menším počtem vlaků, jinou podobou některých stanic a zastávek a jinými ochrannými opatřeními.

Například zastávka Praha-Liboc měla být původně zakrytá. Současný projekt ji přesouvá do zcela jiné polohy a navrhuje ji jako otevřenou zastávku v blízkosti bytových domů v Pavlovské a Ruzyňské ulici.

Změnil se počet a délka vlaků, podoba stanice Veleslavín, řešení stanice Ruzyně, energetické stavby, dopravní vazby i rozsah zásahů do zeleně.

Proto požadujeme, aby Ministerstvo životního prostředí posoudilo skutečnou finální podobu projektu, který má být nyní povolen, nikoliv aby se automaticky vycházelo z posouzení projektu, který vypadal v roce 2009 podstatně jinak.

Co konkrétně ve svých námitkách požadujeme řešit?

Naše právní podání je podrobné a jednotlivé námitky dokládá projektovou dokumentací, hlukovými studiemi, stanovisky EIA a dalšími podklady. Pomáhali nám odborníci se zpracováním hlukové studie, experti na dopravu a projektanti dopravních staveb.

Velmi stručně je zde jen přehled, které jsme podrobně zdůvodnili:

Varianty trati: nebylo řádně porovnáno povrchové řešení se zakrytím nebo tunelem, požadujeme zpracování více variant provedení trati

Ekonomika tunelu: podle dostupných ekonomických podkladů nelze zahloubení jednoduše odmítnout jako finančně nereálné.

Počet vlaků: proti původní EIA se předpokládaný provoz zvýšil z 330 až na 444 vlaků denně; v Ruzyni dokonce na 468. A kapacita tratě je ještě vyšší, takže počty vlaků převyšují současný provoz metra linky A.

Rozdělení Liboce a Ruzyně: povrchová železnice s vysokými stěnami vytvoří výraznou bariéru mezi jednotlivými částmi čtvrti. To je zcela v rozporu současného urbanistického přístupu a zásad.

Podchody a podjezdy: některé dnešní přirozené pěší a dopravní vazby budou zrušeny nebo přesunuty a cesty se prodlouží.

Kácení zeleně: projekt předpokládá rozsáhlé zásahy do vzrostlé zeleně, včetně stromů mimořádné hodnoty, aniž byla vždy individuálně prověřena možnost jejich zachování.

Libocký rybník: dopady na tuto významnou rekreační a krajinnou lokalitu jsou podle nás posuzovány podle dávno překonaného stavu území.

Zastaralá EIA: dnešní projekt se v řadě podstatných parametrů liší od záměru posuzovaného v roce 2009.

Zastávka Praha-Liboc: původně zakryté řešení bylo přesunuto o stovky metrů do Ruzyně a nahrazeno otevřenou zastávkou v jiné poloze, blíže obytným domům.

Zastávky Veleslavín a Ruzyně: vznikají nové provizorní prvky, odstavování a manipulace se soupravami, další zdroj stacionárního hluku, které původní posouzení nezahrnovalo.

Energetický areál u Libockého rybníka: trakční napájecí stanice, SŽ a další přidružené budovy, transformovna PREdistribuce a stožár VVN mají být posuzovány společně jako jeden zásah do území, nikoliv odděleně.

Hluk: u některých domů může i po navržených opatřeních vzrůst o více než 10 dB oproti současnosti (což je zhruba dvojnásobný nárůst hluku vnímaného lidským uchem)

Dlouhá výstavba: nejsou dostatečně vyhodnoceny všechny přechodné stavy, stavební a nákladní doprava ani souběh výstavby navazujících úseků.

Silniční doprava: změny Libocké ulice, U Prioru a nové světelné křižovatky nebyly podle našeho názoru dostatečně posouzeny z hlediska hluku a ovzduší.

Kumulace všech vlivů: železnice, silniční doprava, odstavené vlaky, technologická zařízení a další zdroje hluku musí být posouzeny společně, protože na obyvatele budou také působit současně.

Veřejný prostor a charakter Liboce a Ruzyně: projekt musí respektovat prostupnost území, veřejná prostranství a kvalitu prostředí, ve kterém lidé žijí.

Vizualizace projektu: některé zveřejněné vizualizace podle našeho názoru neukazují věrně skutečnou podobu staveb, zdí, energetických zařízení ani stav zeleně po kácení.

Nechceme železnici zastavit. Chceme lepší projekt.

Nežádáme, aby se železnice na letiště a do Kladna nestavěla. Žádáme, aby se v Liboci a Ruzyni nestavěla podle koncepce, která neodpovídá rozsahu dopravy plánované pro příští desetiletí a která přenáší nepřiměřenou část jejích negativních dopadů na obyvatele této části Prahy.

Sousední úseky stejné železnice dokazují, že tyto dva zájmy nemusí stát proti sobě. Moderní železnice může být rychlá a kapacitní, aniž by vytvářela novou bariéru uprostřed obytné čtvrti.

Proto požadujeme především, aby byly doloženy a porovnány již studované varianty zakrytí, zahloubení či tunelového vedení alespoň v zastavěném území Liboce a Ruzyně. Zadruhé, aby byly podklady o hluku, vibracích, ovzduší, zeleni, prostupnosti a kumulativních vlivech úplné, aktuální a vzájemně konzistentní a aby MŽP ověřilo finální podobu záměru podle § 9a odst. 6 a 7 zákona EIA.

Modernizaci železnice podporujeme. Ale projekt, který má ovlivnit podobu Liboce a Ruzyně na mnoho dalších desetiletí, musí odpovídat 21. století – nejen rychlostí vlaků, ale také způsobem, jakým chrání město a lidi, kteří v něm žijí.